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CIAM-091-11

Panamá, 19 de diciembre de 2011.

Ingeniera

Milixsa Muñoz

Dirección Evaluación y Ordenamiento Ambiental

Autoridad Nacional del Ambiente

Señora Directora:

Dando cumplimiento a lo normado en el artículo 33 del Decreto Ejecutivo No. 123, fechado 14 de agosto de 2009, modificado por el Decreto Ejecutivo No 155 de 5 de agosto de 2011, comparezco a su despacho dentro del término de ley, a presentar observaciones, comentarios y recomendaciones al Estudio de Impacto Ambiental III presentado para desarollar el proyecto de Interconexión Vial entre la Avenida Balboa y la Nueva Avenida Los Poetas y cuyo promotor es el Ministerio de Obras Públicas.

El proyecto está ubicado en la Bahía de Panamá, bordeando los Corregimientos de San Felipe, El Chorrillo, Santa Ana correspondiente a Distrito de Panamá, Provincia de Panamá, y consiste en ejecutar un proyecto que interconexión vial entre la Avenida Balboa y Avenida de Los Poetas, como parte del Reordenamiento Vial de la Cuidad de Panamá, según se señala el objetivo principal es "solucionar el grave problema de conectividad vial hacia Panamá Oeste y el Interior del País. Los componentes del proyecto son los siguientes: Paseo Peatonal de la Avenida Pablo Arosemena, EL Relleno Plaza de la Presidencia de la República y EL Viaducto Marino para la Interconexión vial de la Avenida Balboa y la Nueva Avenida de Los Poetas y sus áreas de empalme.

Observaciones y Comentarios Técnico al EsIA

Proyecto de Interconexión Vial entre la Avenida Balboa y la Nueva Avenida de los Poetas

1. Modelo Hidrosedimentológico

Según el Estudio de Impacto Ambiental:

“Los sedimentos propios del medio marino en el que se desarrolla la obra, pueden alojarse de manera acumulativa sobre las bases de esta infraestructura alterando los niveles de  sedimentación ordinarios de la zona. Los estudios hidrosedimentológicos realizados en el área donde se desarrollarán las  obras, evidencian que la Bahía de Panamá registra sedimentación de materiales finos que se encuentran floculados en agua marina y se depositan en condiciones de baja energía de olas, y es el oleaje el principal factor que impide que la bahía se rellene por sedimentación las corrientes ya que por sí solas las corrientes no alcanzan a resuspender la totalidad del material que se deposita. En consecuencia, toda obra que reduzca la agitación provocada por el oleaje, generará un proceso de sedimentación en la zona protegida, el cual será más intenso cuanto menores sean las alturas de ola en cada sector”.

Por otra parte, afirma que:

“Después de la implementación de un Modelo Hidrosedimentológico en la zona circundada por el Viaducto Marino, no es previsible que ocurran procesos de sedimentación intensos, dado que las tensiones de corte sobre el lecho generadas por el oleaje convergente sobre el Casco Antiguo son muy intensas, y suficientes para erosionar los sedimentos depositados no consolidados

…Los rellenos por otra parte, no modifican más que localmente las condiciones hidrosedimentológicas del medio acuático, provocando leves impactos.

…Aun teniendo esta información como referente técnico, se contempla mantener  actualizado el Estudio de Batimetría así como el Modelo Hidrosedimentológico, como  parte del Plan de Manejo Ambiental del proyecto”.

En este aspecto, no hay garantía de que el modelo se ajuste a las condiciones reales.

En primera instancia, no se muestra en los anexos los resultados completos de la corrida del modelo, sólo se muestran las gráficas de los escenarios con las supuestas corridas del mismo. Tampoco se presentó éste en el foro público, lo cual hubiese sido ideal para corroborar la veracidad del mismo, y poder evaluar y analizar el comportamiento del oleaje y las corrientes marinas con la influencia de las infraestructuras que se pretenden desarrollar en la Bahía, y sus efectos sedimentológicos.

Otro aspecto importante son las variables que se consideraron para alimentar y calibrar el modelo, por motivos de la falta de investigación y estudios, ya que en nuestro país no se cuenta con una red de monitoreo de contaminantes que brinde datos históricos, por lo que no se puede definir con exactitud los valores de la línea base, para utilizarlos como valores de referencia, sólo se cuentan con datos muy puntuales o desfasados en el tiempo y que por ende no se ajustan a la realidad actual. En conclusión no se suministraron los insumos adecuados al modelo, lo que provoca una variación en los resultados.

Esto se demuestra ya que los datos antecedentes de la calidad del agua corresponden al Club de Yates, Punta Pacífica y Corredor Sur. Y se señala que se realizó un monitoreo complementario de verificación tomando dos muestras en inmediaciones del Casco Antiguo, bajo condiciones de baja agitación.

Además de información extraída del EsIA del muelle multipropósito que corresponden a datos del 2001 y se cuenta como elemento de ajuste del modelo general, de la información correspondiente a un correntógrafo utilizado en el año 2000, para considerar los datos bases de velocidad, dirección de corriente y altura de mareas.

Tampoco se aprecia en el modelo que se evalúen diferentes escenarios variando las condiciones del clima, no se realizó un análisis modelado de riesgo de inundación en condiciones ambientales extremas incluyendo el efecto combinado de oleaje de tormenta, lluvia fuerte y marea alta, y su influencia en el riesgo de inundación para las áreas costeras.

1. Efectos en las corrientes y el oleaje por la interferencia de la infraestructura a desarrollar

El EsIA menciona que:

“Las partes de la estructura que interactúan con el medio acuático y que por lo tanto, podrían generar algún impacto, son las pilas, los cuales se pueden caracterizar, típicamente, como conjuntos de 4 o 5 pilotes de 1,5 metros de diámetro, separados 9 metros entre sus ejes, los cuales se repiten cada aproximadamente 40 a 45 metros.

En los Puentes Rectos Altos, las polleras de los cabezales de los pilotes también interactúan con el flujo, dado que abarcan el rango vertical entre la marea máxima a mínima y poseen un ancho del orden de 4 a 8 metros en el sentido longitudinal del puente, y más de 20 metros transversalmente al mismo.

Si bien las Pilas del Puente Principal estarán fundadas sobre una cantidad de pilotes muy superior al del resto, estas estructuras son muy puntuales y están suficientemente distanciadas entre sí como para no generar impactos significativos.

A modo de comparación, cabe mencionar que el Corredor Sur se desarrolla sobre grupos de 3 pilotes separados 30 metros entre sí”.

Según el EsIA, se ilustra mediante la modelación matemática efectuada que la interferencia de los pilotes generará una muy leve disminución de la altura de olas (típicamente del orden del 2%).

Hay serios cuestionamientos técnicos en este sentido, ya que la distancia entre los pilotes debería ser de 60 a 80 m, que es el doble del ancho entre olas en el Pacífico panameño, ya que el US Army Corps of Engineers señala que “la cantidad de energía que llega a sotavento (parte interna) de la estructura es controlada por el ancho de las aperturas entre los rompeolas y la difracción de las olas a través de estas aperturas. Las aperturas deben ser de por lo menos dos veces el ancho entre olas, y el largo de cada segmento estructural debe ser menor que la distancia de la costa.

El EsIA a su vez señala que:

“El impacto hidrodinámico de las obras se evaluó comparando las velocidades en diferentes sectores, concluyéndose que las modificaciones son muy leves y prácticamente imperceptibles salvo en inmediaciones de las propias obras construidas.

Cabe mencionar al respecto, que un primer análisis de la  posible influencia de las pilas de fundación del citado puente en el flujo de las aguas,  mostró que las mismas solo producen efectos localizados en su entorno (generando vórtices con forma de herradura), pero sin incrementar en manera significativa la resistencia o rugosidad hidráulica del sector”.

Además el EsIA muestra que “en un punto adyacente al rompeolas (exterior al  recinto), la intensidad y dirección de las velocidades se ve significativamente afectada,  lo cual es lógico puesto que la presencia de la obra reduce localmente la intensidad del  flujo mareológico, y cambia su dirección original prácticamente Norte - Sur por una  orientación ENE - SSW. No obstante, como se indicó, este impacto se reduce a un  entorno de la obra, siendo significativo en una distancia del orden de 100 metros  aproximadamente.

En zonas donde las condiciones de oleaje y/o corrientes no sean suficientes como para que todo el material que se deposita sea erosionado, se producirá una sedimentación parcial. Un ejemplo de este tipo de sectores, será el área del muelle del Mercado de Mariscos protegida en el futuro por un rompeolas.

Dado que el avance de la costa provocado por el relleno únicamente implica una diferencia menor en las profundidades que habrá sobre el nuevo borde costero en relación con las condiciones actuales (del orden de hasta 50 cm más de profundidad que la actual), la cinta costera tendrá algún efecto en las corrientes litorales frecuentes únicamente en los períodos próximos a la bajamar, y prácticamente no afectará las corrientes litorales para condiciones de oleaje extremo, más que en una pequeña fracción del ciclo de marea”.

Cabe destacar que la acción de las corrientes es tan dinámica que la afectación o interrupción de su libre flujo en un lugar puede ocasionar efectos imprevisibles en otros lugares sumamente distantes, y es probable que no se vean estos efectos de manera inmediata.

1. Mantenimiento de las tasas de sedimentación por dragado

El Estudio de Impacto Ambiental destaca que:

“La ausencia de un proceso de transporte litoral significativo, se debe a que las puntas que rodean la Bahía de Panamá, impiden el desarrollo del mismo. La presencia de playas compartimentadas (o pocket beaches) es un indicador de equilibrio en el transporte de sedimentos costeros; no existe un transporte neto, en tal situación, las olas sólo reacomodan el material de las playas. A través de imágenes históricas de Google Earth, se pueden observar estas estructuras en las costas que rodean el casco histórico, y particularmente toda la Bahía de Panamá puede considerarse un compartimiento cerrado desde ese punto de vista”.

La tasa de sedimentación en un área protegida del oleaje, se mantiene artificialmente por dragado, en este sentido el estudio señala:

“En cuanto al sedimento dragado para el mantenimiento, el mismo será  predominantemente limos y arcillas y puede ser descargado en la zona exterior al  Noreste del rompeolas, preferentemente en semiperíodos de marea baja para que no  retorne a la dársena. Allí volverá a ser resuspendido por las olas y será reintegrado al transporte de sedimentos en la bahía, para ser movilizado por las corrientes de alta y baja, y trasladado lentamente hacia el Sudoeste por la débil corriente residual de Colombia”.

Por lo anteriormente expuesto, no es efectivo hacer dragado para volver a descargar el sedimento en la Bahía, porque no hay un transporte significativo de los mismos.  Por lo cual se hace necesario, y nos tomamos la libertad de exponer la alternativa de darles un tratamiento a los lodos y se manejen éstos de manera adecuada, en cuanto a su disposición y posible reúso. En este sentido estamos atrasados, ya que ni siquiera existen normativas en nuestro país al respecto, lo cual podría contribuir más efectivamente al saneamiento de la Bahía. Estamos conscientes de que esto involucra la construcción de una planta de tratamiento de lodos, que resultaría en una excelente medida de compensación por los impactos causados.

1. “Posible” transporte y acumulación de sedimentos

En el EsIA se habla de un “posible transporte y acumulación de sedimentos”, por lo cual se dice que se “contemplará” el uso de pantallas antiturbidez para reducir los impactos sobre la vida acuática por la resuspensión de sedimentos, consideramos que debería replantearse esta situación ya que es seguro que se den estos impactos.

Para analizar adecuadamente los impactos ambientales de los rellenos sobre la Bahía de Panamá, es importante considerar, además de la hidrodinámica, el transporte de sedimentos. Veamos la siguiente descripción:

"Los contaminantes orgánicos que no se disuelven en el agua tales como hidrocarburos aromáticos o alifáticos, pesticidas, clorinados, preservativos y sustancias aislantes, producen una acumulación de partículas en la columna de agua. Esto afecta la tasa de sedimentación por el enriquecimiento de algunos de los componentes de los sedimentos. Si éstos no son degradados pueden convertirse en contaminantes orgánicos cuando son resuspendidos en el agua. El resultado es la eutroficación causando una alta demanda de oxígeno para su degradación (DBO-Demanda Bioquímica de Oxígeno). El DBO es una medida de contaminación orgánica. La deficiencia de oxígeno en el agua tiene efectos adversos sobre la fauna y flora así como en la estética costera y en la salud pública...". (PANAMÁ. Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM). Estrategia Nacional del Ambiente (ENA). Recursos Costeros-Marinos de Panamá, Panamá, 1999, pp. 11-12).

En otras palabras, los contaminantes sólidos en suspensión que no sean solubles en agua se adhieren a las partículas de tierra arcillosa y arena que son arrastradas hasta los ríos y luego al mar por efecto de la erosión de los suelos, que a su vez puede ser resultado de un proceso natural, o provocado por la deforestación y los movimientos de tierra no controlados. Estas partículas de 'material fino', de por sí tienden a formar depósitos de sedimento a lo largo de la costa, que son también resultado de un proceso natural, pero que, en sistemas tan degradados como nuestra bahía, se convierten al mismo tiempo en depósitos de contaminantes.

“El nivel de contaminación en un sistema es siempre producto de 2 factores: i) el ingreso de contaminantes al sistema; y ii) el proceso de dispersión de esos contaminantes en el ambiente. Los especialistas se suelen concentrar más en el primer factor que en el segundo. En realidad, es igualmente importante proteger los procesos dispersivos en el sistema para poder disminuir el nivel de contaminación.

Los tres principales sistemas de dispersión que tiene la Bahía de Panamá en la zona costera [son]: i) una corriente costera espiralada que es el fruto de una corriente oceánica activada por la Corriente de Colombia afuera del Golfo de Panamá; ii) la acción de olas generadas por viento en la superficie; y iii) la interacción entre la amplitud de marea, los fenómenos enumerados y la acumulación de sedimentos contaminados en el fondo.

Cuando existe desatención de los procesos dispersivos en un cuerpo como éste, hay deposición de material orgánico y en general los sulfatos, que son una forma estable del sulfuro, generan una reacción a través de las bacterias, generalmente anóxica y liberan ácido sulfídrico, que es el olor a podrido que habitualmente uno identifica en zonas con alto grado de contaminación, y que ya es existente en varias de las zonas costeras a lo largo de la ciudad de Panamá. Este tipo de fenómenos, esta intensidad de procesos químicos, son absolutamente propicios y conducentes a la proliferación de virus, bacterias, y por supuesto pueden servir como vector para propagación de enfermedades y problemas de salud pública en general” (BERECIARTUA, Pablo. Dictamen pericial. Caso de la Bahía de Panamá, Primera Audiencia Pública de Juzgamiento, TCA, San José, 29 de agosto de 2000).

1. Incompatibilidad con el proyecto de Saneamiento de la Bahía

La Bahía de Panamá es un área con altos niveles de contaminación, si con el proyecto de Saneamiento de la Bahía se busca efectivamente eso, sanearla, resulta contradictorio desarrollar  un megaproyecto que impactará tan negativamente la calidad de las aguas, reduciendo aún más su capacidad de autodepuración.

Las excretas humanas, que constituyen el principal contaminante (80% del agua en algunas partes de la bahía, según el destacado biólogo marino panameño Janzel Villalaz), y que se mantienen en suspensión gracias a la acción de las olas, son removidas por la acción combinada de la marea saliente y la corriente costera. Durante mucho tiempo, esto fue suficiente para remover la mayor parte de los contaminantes, y para eliminar las bacterias, que mueren fácilmente en ambientes de alta salinidad. Sin embargo, la capacidad de carga del sistema natural de la bahía ha sido rebasada con creces desde hace ya mucho tiempo.   

El EsIA, en el aspecto de calidad de las aguas marinas indica que:

“Desde marzo de 2010 a enero de 2011, se han estado monitoreando las aguas marinas en el Muelle Multipropósito, y las mismas muestran mucha variación, de acuerdo a la estación del año, pero en todos los parámetros excepto el oxígeno disuelto se mantiene dentro del rango de la Norma de referencia de la Autoridad Nacional del Ambiente; pero en especial la Demanda Biológica de Oxígeno y los Sólidos Suspendidos están muy por encima de la Norma.

De los parámetros analizados, los coliformes fecales y totales sobrepasaron los límites permisibles según el Anteproyecto de Norma de la Calidad de las Aguas Marino Costeras de la Autoridad Nacional del Ambiente en 2006.

Haciendo referencia al Informe de “Características geoquímicas de los sedimentos superficiales de la Bahía de Panamá”, elaborado por la Universidad de Panamá, se indica que los sistemas costeros marinos están expuestos a diferentes tipos de contaminación provenientes de las actividades urbanas que se desarrollan en el entorno, mismas que agregan contaminantes, como metales pesados, al ambiente marino. Es importante señalar que estos contaminantes pueden dar lugar a fenómenos de toxicidad, aún en concentraciones muy bajas, lo que causa un impacto en el desarrollo y vida de los organismos y consecuentemente a la cadena alimentaria”.

Entonces, definitivamente no que hay que ser experto en 'nada' para presumir que, en circunstancias ambientales tan extremas como éstas, cualquier intervención humana, grande o pequeña, planificada o no, puede causar un agravamiento de la situación de desequilibrio ecológico en que se encuentra la Bahía.

En general, como los ecosistemas de la biósfera se encuentran tan íntimamente relacionados entre sí, cualquier intervención humana es susceptible de causar impactos ambientales directos o locales en el área misma de la intervención, e impactos indirectos, secundarios o acumulativos que se extienden más allá del área de influencia directa, y que pueden requerir de mucho tiempo para hacerse evidentes, ocasionando a su vez otros impactos.

A través de los años, se ha adversado nuestra posición como ciudadanos con respecto a la construcción de nuevas infraestructuras en la Bahía de Panamá sin ningún tipo de consideración hacia sus niveles actuales de contaminación. Lo cierto es que la realidad ha confirmado más de una vez los planteamientos teóricos que se han hecho, apoyados por el juicio de connotados expertos.

Por ejemplo:

• Calzada de Amador

El causeway fue construido como rompeolas para evitar que la gran cantidad de sólidos suspendidos que arrastra la corriente costera, a la que ya nos hemos referido, quedara depositada en la entrada sur del canal, y para impedir que la fuerza de la misma arrastrara hacia la orilla opuesta a los buques que entran a la vía interoceánica a baja velocidad.

El impacto directo fue que entre 15 y 25 pies de sedimentos han quedado depositados en el lado este del causeway, en Barraza y el área del Muelle Fiscal/Mercado del Marisco, mientras que los impactos secundarios, indirectos o acumulativos han sido dos: i) el cambio en el patrón de corrientes en la 'parte alta' de la bahía, que antes era este-oeste y ahora es este-suroeste; y ii) el drástico empeoramiento de la situación de aguas superficiales en Panamá Viejo, donde existen reportes de baja circulación desde la época colonial.

• Corredor Sur

En cuanto a los impactos ambientales de esta carretera de peaje, que está vinculada jurídica y ambientalmente a los rellenos de Punta Pacífica. Los impactos de las dos fases constructivas del proyecto fueron analizados separadamente, pese a que se trataba de una sola unidad, siendo aprobado el EIA de la Primera Fase (Tramo Tocumen-Ciudad Radial) por el entonces Instituto Nacional de Recursos Naturales Renovables (INRENARE) mediante  Resolución IA-021-97 de 6 de mayo de 1997. Este tramo sería construido totalmente en tierra firme.

En el EIA de la Segunda Fase (Tramo Ciudad Radial-Paitilla) de este proyecto vial, que al igual que el de la Primera Fase fue elaborado por la firma consultora Dames & Moore (D&M), se utilizaron datos con una antigüedad de 10 y 20 años o más para caracterizar variables ambientales como calidad de agua y contaminación por coliformes, hidrocarburos, metales pesados y agroquímicos, entre otras. Dichos datos no fueron actualizados como correspondía. Sin embargo, el EIA sí identificaba una serie de impactos hidrológicos que son fácilmente verificables ahora que el proyecto está construido:

• Afectación del flujo de agua de los Ríos Juan Díaz y Matías Hernández, que a su vez afectaría a los manglares.
• Aumento de la escorrentía superficial y de la sedimentación de los ríos, aumentando también el riesgo de inundación.
• Aumento de hasta diez veces el grado de erosión tolerable.
• Posible aumento de hasta 10% en el nivel de los ríos atravesados por puentes.
• ‘Posible’ alteración de los patrones de movimiento del agua en las áreas adyacentes al pedraplén y al tramo sobre pilotes. En este punto, vale la pena recalcar que, si el EIA hubiera presentado los resultados del modelo matemático que D&M dice haber aplicado (Infra, p. 324), se hubiese podido prescindir del calificativo de ‘posible’, a menos que las limitaciones del modelo hubiesen sido realmente graves.
• Aumento de la retención de agua en los entronques de Punta Paitilla y Coco del Mar.

Pese a ello, y a un número plural de otros impactos ambientales, sociales y culturales identificados, el EIA concluyó que la Segunda Fase del proyecto era ‘ambientalmente viable’, siendo aprobado por el INRENARE mediante Resolución IA-082-97 de 25 de noviembre de 1997, cuando ya estaban avanzados los trabajos de la Primera Fase.  

De cualquier modo, el resultado fue la drástica acumulación de varios pies de sedimento verdoso en la parte interna de dicho pedraplén temporal, precisamente por la disminución de la energía de las olas. Esto confirmó la tesis de que, aun cuando se garantizara que el agua pudiese entrar y salir del pedraplén, el sedimento se quedaba dentro. El pedraplén temporal permaneció varios meses más y posteriormente fue retirado, tras lo cual la mayor parte del sedimento acumulado fue removida paulatinamente por la acción del sistema hidrológico. Sin embargo, aún existen problemas de circulación y sedimentación en el área.

El resultado también está a la vista: la circulación de agua frente a Panamá Viejo ha empeorado aún más, incrementándose los depósitos de sedimentos contaminados.

Este proyecto fue diseñado como un 'enclave' dirigido a acentuar las diferencias socioeconómicas existentes en nuestra ciudad, y a maximizar los beneficios para sus promotores, sin contemplación alguna respecto a sus graves impactos ambientales y sociales potenciales.

Lo cual tiene una gran similitud con la situación actual ante este megaproyecto frente al Casco Antiguo.

1. Impactos por derrame de aceites y lubricantes

El Estudio de Impacto Ambiental indica:

“El proyecto de Interconexión entre la Avenida Balboa y la Nueva Avenida de Los Poetas, desarrollará sus obras en áreas marinas y marino costeras. La proximidad de estas actividades a estos medios, aumenta el riesgo de accidentes producto de derrames de aceites y lubricantes –propios del equipo pesado-, así como el aumento de la sedimentación producto de los rellenos.

En este sentido el programa de monitoreo, vigilancia y control ambiental, se extenderá a las aguas marinas y sedimentos, y de ser necesario se contemplará el uso de pantallas antiturbidez, y un Plan de Contingencia frente a accidentes”.

En este sentido, no se describe en qué consiste este plan de contingencia. Sólo se menciona de manera muy somera como medidas: recoger el suelo en los sitios en donde hayan ocurrido derrames, remediar los suelos contaminados y monitorear la calidad del agua. No se brindan detalles de cómo se remediarán los suelo contaminados. Se debe profundizar más en estos aspectos, que se mencionan de manera muy general.

También se menciona que como medida de mitigación se debe reunir y reciclar los lubricantes y evitar los derrames mediante buenas prácticas, las cuales tampoco se describen.

1. Efectos de las emisiones de gases e incremento de los niveles de ruido y vibración

El Estudio de Impacto Ambiental señala:

“El transporte de materiales se realizará a través de camiones volquetes aportando a las vías aledañas al desarrollo de las construcciones una mayor carga en cuanto a emisiones vehiculares.

Así mismo, tanto el aumento del movimiento vehicular como los trabajos de construcción con maquinaria pesada, aumentarán los niveles de ruido y vibraciones en esta área urbana de la ciudad, produciendo un impacto directo sobre las actividades que diariamente realizan moradores y visitantes del área.

En razón de esta situación, se mantendrá un Programa de Monitoreo de las Emisiones (CO2, CO, SO2, NO2), Ruido y Vibraciones, conforme a las normas de calidad ambiental que rigen en el país. Se instalarán vallas de protección que puedan ser utilizadas para actividades culturales, así como barreras contra el ruido y controlar el polvo”.

En cuanto a este monitoreo, a parte de seguir el cumplimiento a las normas de calidad ambiental. En caso de inconformidad con las mismas, no se consideran las medidas que se tomarán al respecto para contrarrestar esa situación. Y las que se mencionan como el uso de vallas de protección, barreras contra ruido y controlar el polvo, no se detalla en qué consisten.

Y además tampoco se consideran las medidas para  minimizar el impacto a los ecosistemas.

También nos llama la atención que estos impactos son catalogados como irrelevantes en la identificación de impactos.

Por otro lado, se señala que con el fin de evitar la generación excesiva de ruido y el incumplimiento de los límites máximos permisibles, el contratista tendrá en cuenta los valores límites de ruido. Reiteramos que esto no se puede considerar una medida de mitigación.

También se menciona que dentro de las actividades de monitoreo se propone la aplicación de un modelo predictivo para determinar la posible propagación del contaminante acústico durante el funcionamiento de la obra. En función de los resultados obtenidos en estas campañas, se decidirá la aplicación de medidas de mitigación consistentes en barreras acústicas. Consideramos que estas medidas se deberían tomar en cuenta en el estudio y no depender de los resultados de un modelo, ya que éste tampoco debería considerarse como “posible” impacto, porque es seguro que se dará. Ya que sólo por el tráfico vehicular en la ciudad se sobrepasan los límites permisibles de la norma, por consiguiente con maquinaria operando y el transporte de equipo y materiales en el área se prevé que se den estos impactos, tal como ha ocurrido con las fases anteriores de Cinta Costera.

1. En cuanto a las afectaciones a la flora, el estudio indica que:

“En el área del proyecto existe un área de manglar de aproximadamente 5.990 m2 adyacente a la Avenida de los Poetas, dominada por la especie Laguncularia racemosa o mangle blanco.

El resultado del inventario forestal del  mangle consistió en la identificación de  125 árboles de mangle mayores a 7  centímetros de DAP (80% del rodal se  encuentra en etapa brinzal). Todos los individuos inventariados pertenecen a una misma especie Laguncularia  racemosa o mangle blanco. 

De los resultados obtenidos podemos resaltar que en el área se encuentran un estrato  del manglar claramente marcado: el estrato joven (regeneración) que enmarca los  árboles con diámetros menores a 17 cm y una altura no mayor a 12 metros.  Además se puede mencionar que aproximadamente el 80% de los individuos en el sitio presentaban diámetros inferiores a los 7 cm, por tal razón no se incluyeron en el inventario.

Vale indicar que el proyecto no prevé eliminar ninguna especie de flora del área: la línea base se elaboró en forma completa por tratarse de un área especial y patrimonio de la  humanidad”.

En este aspecto, cabe destacar que es una especie en peligro, y por encontrarse en regeneración natural, se debería contribuir a crear las condiciones adecuadas para su desarrollo, en vez de estresar el ecosistema con un proyecto de esta magnitud.

En este aspecto el EsIA no evalúa medidas para no perjudicar este ecosistema tan valioso y de alta fragilidad.

1.  Alteración de hábitats naturales (biota costera marina)

• Tortugas Marinas

El Estudio afirma que:

“No se reportan tortugas marinas en las proximidades del área de estudio. El avistamiento casual de algún ejemplar no determina que la zona es utilizada en forma general como área de anidamiento”.

Entonces cómo se explica que se hayan reportado tortugas Lepidochellys Olivácea anidando en las playas del Casco Antiguo, que por cierto son las últimas playas arenosas de la ciudad. El año pasado se fotografiaron mientras anidaban, y la visita se volvió a repetir este año. Quizás en otra época éste fue un sitio de anidamiento, ya que las tortugas regresan a anidar al sitio donde nacieron; se debería prestar más atención al respecto, porque se podría contribuir a la recuperación de las poblaciones de estas especies tan vulnerables y amenazadas. En contraposición con la construcción de este proyecto se genera altos niveles de ruido y vibración, se alteran las corrientes y las condiciones ambientales óptimas interfiriendo en su ciclo natural, lo que podría afectar su regreso.

Además de estar violando los convenios e incumpliendo los compromisos con las Convención Interamericana para la Protección y Conservación de las Tortugas Marinas.

• Aves Migratorias

En la descripción del ambiente biológico se indica que:

“Entre las aves marinas que se reportan para la zona de estudio se encuentran: el pelícano chocolate (Pelecanus occidentales), cormorán (Phalacrocórax olivaceous), tijereta (Fregata magnificens), gaviotas (Larus sp.) Y en ocasiones golondrinas de mar (Sterna sp.) entre otras (INGEMAR, 1997, 2005).

En el área se suelen encontrar, como en toda la ciudad, aves como changos, tortolitas, azulejos, loros viajeros, entre otras”.

No se evalúa en ninguna parte del estudio el efecto que pueden tener los impactos del proyecto en la dinámica de las rutas de las aves migratorias.

Se debe recordar, que la Bahía de Panamá es considerada sitio RAMSAR, por la Convención relativa a los humedales de importancia internacional, como hábitat de aves acuáticas.

Sólo de manera general en la identificación de impactos se señala la alteración de hábitats naturales (biota costera marina), y como medida de mitigación, evitar la depredación y/o alteración del hábitat de las especies. Tampoco se describe como se llevará a cabo esta medida.

Observaciones y Comentarios Legales al cumplimiento del Decreto Ejecutivo No. 123 de 14 de agosto de 2009, modificado por el Decreto Ejecutivo No. 155 de 5 de agosto de 2011.

Proyecto de Interconexión Vial entre la Avenida Balboa y la Nueva Avenida de los Poetas

Para cumplir con la norma de Consulta Pública, que establece el Decreto Ejecutivo No. 123 de 2009, modificado por el Decreto Ejecutivo No. 155 -2011,  el Ministerio de Obras Pública (MOP), promotor del proyecto "Interconexión Vial entre la Avenida Balboa y la Nueva Avenida Los Poetas", publicó en el Panamá América el "Aviso de Consulta Pública" los días 3 y 4 de diciembre, mismo que aparecieron en las páginas 10 y 6 respectivamente.

A este resto, se observa que el promotor deje de cumplir formalidades obligatorias, que traen como consecuencia la nulidad del Foro Público, efectuado el día 10 de diciembre del presente año.

El Artículo 33 del Decreto Ejecutivo de 14 de agosto de 2009, modificado por el Decreto Ejecutivo No 155 de  2011, establece un tiempo algo limitado y restringido, para que las comunidades formulan ante los encargados de evaluar los EsIA, las  observaciones correspondientes, aunado a este, las incomodidad que representar solicitar ante la Dirección de Evaluación y Ordenamiento Territorial, copia del estudio, sea esta impresa (las cuales son onerosas) y/o digitales, las cuales son de acceso muy restringido. El cual es oportuno traer a colación, pues con el mismo se está restringiendo, a la comunidad a participar de tan importante evento, que en materia ambiental va permitir que se cumplan presupuestos Constitucionales y no se violen Derechos Humanos.

El artículo 36 del citado Decreto, las formalidades que deben cumplir al momento de publicar el Aviso de Consulta Pública.

Artículo 36. El extracto a que hace referencia el artículo precedente, deberá contener como mínimo, la siguiente información:

a. Nombre del proyecto, obra o actividad y su Promotor;

b. Localización del proyecto, obra o actividad de inversión (localidad y corregimiento) y cobertura en el caso de acciones que involucran territorios locales, regionales o nacionales;

c. Breve descripción del proyecto, obra o actividad;

d. Síntesis de los impactos ambientales esperados y las medidas de mitigación correspondientes;

e. Plazo y lugar de recepción de observaciones; y

f. Fecha y lugar de realización del foro público si se requiere;

g. Indicar si es la primera o la última publicación;

El extracto tendrá el tamaño de por lo menos tres (3) por cuatro (4) pulgadas, la cual debe  publicarse en la sección de clasificados o similares...." (lo subrayado es nuestros)

Obsérvese, que el "Aviso de Consulta Pública", publicado en el Diario Panamá América, se hizo en la páginas 10 y 6 mismas que corresponde a las secciones de Provincias y Nación, de está manera el promotor omite e incumple con el deber de publicar en la sección de clasificados el aviso de consulta pública, que hace referencia el citado artículo.

Parecería irrelevantes e insignificante, esta formalidad, sin embargo somos del criterio señor Directora, que tal omisión trae graves consecuencia de publicidad y por ende que se de un real contradictorio entre las partes involucradas y se limite la participación de las comunidades, que este caso en particular nos solamente van ser afectadas en su patrimonio económico, como muchas veces se resalta con estos proyectos, sino que se afecta y lesionada una identidad nacional (ambiental e histórica, social y comunitaria) de todo un país.

Esto por un lado, por el otro lado, señora Directora, el día del Foro Público,  igualmente fue violentado el artículo 37 del  citado Decreto, el cual es del tenor siguiente:

"Artículo 37. El Promotor del proyecto, obra o actividad tendrá la obligación de realizar un foro público a su costo, durante la etapa de evaluación de los Estudios de Impacto Ambiental Categoría III, en una fecha coordinada con la ANAM, quien a su vez fungirá de moderador. Esta misma Autoridad podrá disponer la realización del Foro Público respecto a los Estudios Categoría II cuando, el proyecto, obra o actividad así lo amerite, o cuando la comunidad o comunidades localizadas dentro del área de influencia del proyecto o la sociedad civil organizada así lo soliciten..." (Lo subrayado es nuestro)

El día del evento del foro público, quien asumió el rol de moderador fue el  representante del promotor y la Autoridad Nacional del Ambiente, de lo aquí expresado podrá usted dar fe las noticias emitidas ese mismo día e igualmente a las de días posteriores.

Es lamentable como ese día del foro público, frente a los constantes cuestionamientos se amenazara los presentes en sacarlos y dar por terminado el evento. Situación que vicia, toda la participación que la comunidad y ciudadanía en general pueda tener, en eventos como esté.

Otro aspecto a resalta que también trae visos de nulidad, lo es el hecho de que el Foro Público, no fue realizado en la comunidad, que tienen la mayor carga de impactos negativos con la realización de la obra, propuesta. Señora Directora observe que el Paseo Peatonal de la Avenida Pablo Arosemena, EL Relleno Plaza de la Presidencia de la República y EL Viaducto Marino, donde están ubicado, en el Corregimiento de San Felipe, por no podemos entender, que motiva al promotor realizar el Foro Público en el corregimiento de El Chorrillo.

Por los argumentos anteriores, solicitamos se anule el Foro Público y Rechace  el EsIA Categoría III del proyecto denominado "Interconexión Vial entre la Avenida Balboa y la Nueva Avenida Los Poetas". Pues de proseguirse con el mismo se estarían violando normas ambientales, convenios internacionales, compromisos de gobiernos, normas constitucionales etc.

Atentamente;

María Acuña

Abogado

Programa de Recursos Marinos Costeros